草丁图书馆

  1. 首页 > 生活百科 >

无人驾驶真正实现商业化落地需要克服的挑战有哪些？

从Robotaxi（无人驾驶出租车）实车体验 ， 到5G云代驾 ， 再到自主泊车技术和Apollo未来座舱 ， 百度在日前的“2020百度世界大会”上 ， 用无人驾驶技术展现了未来出行的场景 。
事实上 ， 在汽车“新四化”浪潮下 ， 不仅仅是车企 ， 互联网公司也在竞逐无人驾驶这条赛道 。除了百度之外 ， 腾讯在2016年成立了无人驾驶实验室；阿里在2018年对外正式确认其正在进行无人驾驶技术的研发 。这意味着 ， BAT（百度、阿里、腾讯）三家互联网公司已经在无人驾驶赛道上集合完毕 。
有分析认为 ， 像BAT这样的互联网公司以技术实力为依托 ， 在人工智能的研发与大数据的收集上更具优势 ， 且对事物的发展更具有前瞻性眼光 ， 逐渐成为无人驾驶领域的主角 。正是基于此 ， 众多车企纷纷选择与BAT进行合作 。如在“2020百度世界大会”上 ， 威马发布了其与百度共同开发的AVP自主泊车技术 。
尽管当前无人驾驶的发展取得一定突破 ， 但是其商业化的道路仍旧“道阻且长” 。业内分析认为 ， 技术的稳定性、商业回报效率、政策的支持都是无人驾驶商业化落地需要克服的挑战 。
【无人驾驶真正实现商业化落地需要克服的挑战有哪些？】
无人驾驶真正实现商业化落地需要克服的挑战有哪些？
文章插图
2020年 ， 北京石景山路首钢园内 ， 无人驾驶巴士现身
车企携手BAT布局无人驾驶
随着智能网联技术的发展 ， 汽车正逐渐演变成为未来出行的移动智能终端 。早已参透这一趋势的互联网企业 ， 更是早就意识到了无人驾驶技术的重要性 。相对汽车产业链其他环节 ， 无人驾驶是一个相对独立的系统 ， 以BAT为代表的互联网公司选择将其作为单独的项目进行发展 。
当前 ， 互联网公司在无人驾驶领域的发展普遍要快于车企 。据《每日经济新闻》采访人员不完全统计 ， 在目前国内颁发的所有无人驾驶路测牌照中 ， 互联网企业拥有的牌照数量占据了近三分之二的比重 。以百度为例 ， 其在2019年底就获得了150张无人驾驶路测牌照 ， 在全国占比过半 ， 其中80张牌照已经允许载人测试 。
2019年发布的我国首份无人驾驶车辆道路测试年度报告显示 ， 无论是测试车数量、总测试里程 ， 还是场地测评等维度 ， 互联网企业相比车企均处于领先位置 。在此背景下 ， 越来越多的车企选择与以BAT为首的互联网企业合作 ， 以布局无人驾驶领域 。
据了解 ， 戴姆勒、福特、长安、江淮、比亚迪、一汽、奇瑞等数十家车企已与百度达成合作；长安、吉利、广汽等与腾讯达成了合作；上汽、福特、本田等车企则与阿里达成了合作 。目前 ， 几乎国内的所有车企都已与BAT中的一家或者多家达成合作意向 。
对此 ， 有观点认为 ， 在车市寒冬的大环境下 ， 利润微薄的车企很难承担高额的无人驾驶研发投入 ， 而通过合作可以降低研发和测试成本 。同时 ， 无人驾驶还处于多元化试探阶段 ， 车企与互联网企业进行合作是更合适的选择 。
值得注意的是 ， 长安汽车与BAT均达成了合作协议 。有分析认为 ， 像长安这样的车企并不愿意“把鸡蛋都放在同一个篮子里” 。BAT三家互联网企业各有所长 ， 车企们希望借助他们不同的能力和优势来提升自己的实力 。在这个过程中 ， 车企不会完全偏向于其中某一家企业 。
虽然都布局无人驾驶领域 ， 但BAT的侧重点各有不同 。百度无人驾驶初期阶段主要是“单车智能”路线 ， 目前已形成无人驾驶、车路协同、智能车辆三大开放平台；阿里在无人驾驶研发上则选择了“车路协同”路线；腾讯在无人驾驶领域将自己定位为“无人驾驶系统完整的软件与服务提供商” ， 其日前还发布了智慧交通新战略“We Transport” ， 计划提供云端大脑和数字底座 ， 实现人、车、路、网、云的连接 。
商业化之路仍处探索阶段
尽管当前车企、互联网企业、创业公司等都在积极布局无人驾驶领域 ， 但在不少业内人士看来 ， 无人驾驶的商业化落地还需要克服诸多挑战 。比如 ， 技术与场景的融合和渗透程度 ， 以及自身造血的速度 。具体而言 ， 前者是指技术落地之后的使用情况 ， 用户愿不愿意使用该技术；后者指的是商业回报的效率 ， 即能否产生价值 。
中国电动汽车百人会智能网联研究院博士朱雷认为 ， 无人驾驶现阶段面临的最大挑战是技术 ， 目前整个行业的技术和产业链均存在不成熟之处 。
“技术的稳定性是实现无人驾驶的关键 。由于无人驾驶从技术到落地不可能瞬间发生 ， 所以运营需要早布局、早落地、持续开展 。”文远知行相关负责人说 。
据了解 ， 目前无人驾驶开始应用于Robotaxi、无人巴士等场景 ， 并已初步具备商业化条件 。比如 ， 文远知行的Robotaxi车队已经向公众开放运营；AutoX则与高德地图合作 ， 上海市民可以通过高德打车呼叫AutoX无人车；而宇通客车L4级别无人驾驶巴士和宇通智能驾驶公交U12也在运行中 ， 目前试运营里程已超7万公里 。
不过 ， 在这些场景下 ， 无人驾驶依然面临回报效率的问题 。海梁科技CEO胡剑平称 ， 规模化商用的前提是经营效率和经营收益率达到一定水平 ， 但要实现这一点还需要较长一段时间 。此外 ， 滴滴无人驾驶公司COO孟醒也表示 ， 滴滴无人驾驶的车辆成本在100万元以上 ， 而要想实现无人驾驶商业化 ， 现阶段需要不断提高性能 ， 只有性能基本定型后 ， 才能降低成本 。
“价格昂贵的无人驾驶汽车不容易实现大规模量产 ， 但如果通过路车设施、一体化发展 ， 让部分无人驾驶功能通过聪明的道路来替代 ， 可以大规模降低成本 ， 车载成本最高降幅可达到90%-95% 。”中国公路学会无人驾驶工作委员会主任冉斌认为 ， 车路协同的实现能分摊无人驾驶汽车的成本 。
在百度集团董事长兼首席执行官李彦宏看来 ， 随着政策环境发生改变 ， 工信部以及很多地方政府都出台了相应的政策和法规 ， 允许百度以及很多其他的科技企业合法在公开路面上测试无人车 。他预测 ， 无人驾驶五年后将全面商用 ， 届时道路拥堵会得到很大缓解 ， 城市不再需要限购限行 。
在实现商业化的过程中 ， AutoX的创始人肖健雄认为 ， 无人驾驶是一个典型的跨界融合行业 ， 产业链条很长 ， 需要众多参与主体在高度竞争的市场中逐步补上短板、走向成熟 。任何企业都很难完全依靠自身全面覆盖整个无人驾驶产业链 ， 并真正达到无人驾驶的应用 ， 但是车企与技术公司深度合作、相互绑定 ， 有希望达到商业化水准 。
责任编辑:pj

    推荐阅读


    上一篇：亚马逊在秋季活动中宣布了AZ1 Neural Edge处理器

    下一篇：中国移动数字之变：从10086云原生到多样性计算的未来