5、高压线：将原车通常为5千欧左右的高阻值火线更换为低阻值火线， 使点火线圈所释放的能量最大程度传到火花塞上， 但须谨防跳火、干扰等症状 。
6、平衡杆：连接车辆避震塔以达到增强车身刚性、防止因激烈操控而使避震乃至车身变形的目的 。
7、 火花塞：将成本低廉、寿命短至2万公里、耐高温性差、点火能量小的普通镍铜火花塞更改为寿命长可至10万公里、耐2000℃以上高温、点火能力极强、但相 应造价较高的铱金属火花塞是一种入门手法 。 需注意耐热值的选择， 过低则发动机加速无力， 过高又会产生积碳 。 自然吸气的车辆用日系5度～7度即可达到强化目 的， 涡轮增压车则以7度以上为佳 。 注：一般日系火花塞随标称5度、6度、7度......递增而正向递增， 但欧系如博世火花塞却正好相反
8、各种仪表：因为数据传递不精确， 原车指针式仪表往往不能满足重度改装车需精细监控工况的要求， 故需更换 。
9、燃油调节阀：原厂回油阀一般为2.5～4千帕， 车型不同压力值也不同， 且不可调节 。 加装燃油增压可以使回油压力变大、泄油变慢、喷油压力提升， 在喷油量加大的同时使喷油雾化更趋完美 。
10、地线：通过加强地线， 可以减小各种电器设备的干扰， 保证发电、用电设备的稳定工作
11、电脑调校：修改ECU程式以加大供油量、延后断油时间， 调整马力输出线性 。
12、轻飞轮：担负着平衡作用的飞轮如果过重会影响再加速性， 更换轻飞轮可获得良好加速反应， 油离配合则须更加准确 。
二、当前我国汽车年审关于改装问题是如何规定的
首先， 目前国内的民用汽车改装厂家， 基本上都处于 “半地下”的状态 。
由于我国 “新交法”明文规定车主不能改动车辆的结构， 即车身颜色、长、宽、高这四个硬性标准， 在不准改装的禁令下， 众多改装商家的经营执照上几乎全都是“汽车配件 经营”， 因为专门到工商局申请汽车改装公司是根本得不到批准的， 由此， 在国外的汽车改装原本就在阳光下的交易， 在中国却逐渐步入“灰色地带” 。 正因为没有 合法的“身份”， 相关职能部门也无法对这些“黑经营户”进行有效管理， 一旦出现任何问题， 消费者的权利很难得到保障 。
其次， 改装水平良莠不齐， 改装车安全堪忧 。
《新交法》对改装管理虽然严格， 但细节项目并不明确， 并没有具体指出哪些项目能改、哪些不能改， 而越来越多的爱车族又对改装充满了空前的热情， 汽车改装 需求正逐渐增大 。 在这种背景之下， 许多 “半路出家”的改装厂和改装件生产厂应运而生， 就连不少“作坊式生产”的汽车维修厂也在悄悄进行着改装生意 。 据了解， 国外汽车改装厂家一般是和生产厂家结 合在一起的， 比如专做奔驰改装的劳伦士、专做宝马改装的 Haman等， 只有像这样改装技术、质量能够达到原厂要求， 才能保证改装不会给车辆造成隐患 。
由于大部分改装厂家的水平和国外成熟的汽车改装业还有很大的差距， 有的店就是拿着自己改装后的效果图让顾客挑， 改装件只要能装上就装， 伴随着极 具专业性 的 “忽悠”， 是否真正适用则不予关心， 而专业技术人员匮乏、改装件质量无法保证、安全因素含混过关等问题则比比皆是 。
再次， 在车辆保险理赔和安检验车上， 汽车改装外部环境并不成熟 。 据某保险公司理赔部的工作人员介绍， 目前绝大多数的保险公司对于改装车出险后的 赔偿， 都限 于原车部分， 而对于改装配件则不予赔付 。 如果车主在投保时， 已与保险公司就改装部分的投保事项进行了特别约定， 那么车辆改装部分也是在保险公司的理赔范围 之内的 。 车主如果想对车辆进行改动， 需要在车管部门进行备案， 虽然目前改装的车不少， 但真正去备案的车主却很少， 对此， 理赔人员提醒， 改装车的车主最好是 在车管部门进行备案， 以免出现问题后， 引起一些不必要的麻烦 。
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